Varje år görs närmare 100 miljoner särskilda persontransporter i Sverige. Alla dessa resor, oavsett om det handlar om färdtjänst, skolskjuts eller omsorgsresor, utgör en bärande samhällsfunktion.
Med idén om att alla ska kunna röra sig fritt i samhället, även när funktionsvariationer påverkar möjligheten att resa i kollektivtrafiken, skapar vi ett Sverige som finns till för alla.
Med detta kommer också höga krav och förväntningar på att dessa transporter finns tillgängliga när människor behöver resa, att bilarna kommer i tid och att förarna har kompetens att hjälpa resenärer med varierande behov.
Omvänt skapar brister i utförandet stor skada för enskilda människor. Att inte kunna ta sig till jobbet, skolan eller matbutiken i tid på grund av en bil som inte kommer är helt enkelt inte acceptabelt.
Trots detta och trots att kostnaden varje år uppgår till mångmiljardbelopp kännetecknas upphandlingarna av låga kvalitetskrav, fokus på lägsta pris och kontraktsvillkor som inte skapar förutsättningar för att vare sig förbättra eller effektivisera verksamheten.
Resultatet är en tjänst som varierar kraftigt i kvalitet. Förseningar, dåligt bemötande och osäkra körningar är vardag för många resenärer. Därtill finns flera exempel i närtid på företag som har gått i konkurs mitt under pågående avtal och med detta lämnat kvar både resenärer och kommuner på gatan.
Branschens problem är flera. Här finns allt ifrån rekryteringsproblem till oseriösa företag utan kollektivavtal eller ekonomisk bärkraft. Men tyvärr läggs också grunden till flera av problemen redan i upphandlingsskedet. Det handlar om låga ambitioner och om upphandlingar som inte svarar upp mot den mycket krävande och komplexa tjänst som dessa transporter innebär.
Enligt oss finns fyra konkreta förbättringsområden:
För det första. Upphandlare behöver säkra att framtida avtalspartner har de ekonomiska resurser och den kompetens som krävs för uppdraget. I dag ställs för låga kvalificeringskrav. Konsekvensen blir att avtal riskerar att tilldelas bolag som till exempel inte har relevant förmåga eller kapital att investera i den it-utveckling som krävs. I värsta fall leder låga kvalificeringskrav till avtal med företag som inte kan leverera i enlighet med avtalet eller går i konkurs under pågående avtalstid. Något som drabbat flera kommuner och regioner i närtid.
För det andra menar vi att hög kvalitet, med hög punktlighet och gott bemötande kan säkras genom rätt kravställning och en aktiv uppföljning. Överlag ställs låga kvalitetskrav, vad gäller exempelvis kundbemötande och avvikelsehantering, samtidigt som uppföljningen brister kraftigt. Viten används därtill sparsamt, om ens överhuvudtaget. Genom att kombinera upphandlingar med ekonomiska incitament via bonus och viten, som kopplas till relevanta kvalitetsnyckeltal såsom exempelvis förseningar, skapas drivkrafter för parterna som gör varje resa bättre.
För det tredje. I dag utvärderas de flesta upphandlingar utifrån lägsta pris. Kombinationen av låga kvalificeringskrav, låga kvalitetskrav och prisfokusering urvattnar marknaden på seriösa och utvecklingsorienterade företag. Både resenärer, kommuner och regioner går därför miste om kunskap och investeringar som gör det enklare att vara både beställare och resenär.
I ett första viktigt steg för att lämna denna utveckling bakom sig bör kommuner och regioner med höga ambitioner för trafiken alltid inkludera en kvalitetsutvärdering i kommande upphandlingar. Det ger kommuner och regioner möjlighet att utvärdera exempelvis arbetssätt och rutiner för att hantera förseningar, hur förare bemöter resenärer med särskilda behov eller dokumenterad mognad av it-system för att hantera trafiken.
För det fjärde. För att kunna arbeta långsiktigt med att utveckla kvaliteten i en delvis sargad bransch behöver också avtalstiden vara tillräckligt lång. Korta avtalstider hindrar beställare och leverantör från att långsiktigt och tillsammans utveckla resandet genom en fruktbar avtalsrelation. Det begränsar också möjligheten för leverantörer att investera i exempelvis elfordon eller mer komplexa it-lösningar som skulle effektivisera och förbättra trafiken samt bidra till att uppnå högt ställda klimatmål.
Vi menar att det finns en generell missuppfattning om att upphandling av särskilda persontransporter måste resultera i ett ramavtal, vilket som bekant får vara maximalt fyra år. I flera fall är dessa ramavtal nödvändiga i vår bransch, men i många fall är trafiken så pass förutsebar i volym och när beställningar sker att kommuner och regioner genom att hantera avtalsutformningen rätt, kan tillämpa upphandlingskontrakt. Då finns heller inte någon begränsning i avtalstid.
Avslutningsvis, smartare upphandlingar skulle i förlängningen göra stor skillnad för många resenärer i en redan besvärlig vardag. Om detta hoppas vi väcka till liv en välbehövlig diskussion både bland branschföreträdare och upphandlare. Våra resenärer förtjänar det bästa vi tillsammans har att erbjuda.
Tomas Hansson
Vd, Samtrans Omsorgsresor
Emma Forsberg
Biträdande chefsjurist, Nobinakoncernen i vilken Samtrans ingår
Kommentatorerna ansvarar för sina egna kommentarer